无锡塌桥事故追问:卸不下的重 货车不超载就亏本?(4)

　　不超载就亏本?
　　2004年,时任原交通部部长的张春贤在一次讲话中说,当时的道路超载极为普遍,“严重的地区,几乎所有的货运车辆都存在程度不同的超限超载行为,汽车装得比火车皮还要多。”他表示2000年以来,有关部门和地方先后开展了一系列治理工作,取得了一定成效。但由于超限超载涉及面广,治理难度大,加之利益驱动,特别是源头问题没有得到有效解决,使超限超载成为一个“顽症”,有“愈演愈烈”之势。
　　长期以来,交通运输部门负责依据车辆轴荷和路桥承载能力进行超限管理,公安部门负责按照行驶证标注载质量进行超载管理,标准不统一。直至2016年“史上最严治超新政”发布。
　　源头问题成为“新政”关注的焦点。
　　首先是“百吨王”的源头。交通运输部公路局局长吴德金在政策解读中表示,为了追求利润的最大化,一些货运经营者在购置车辆时,往往选择马力大、装载多的货车。而一些汽车制造业和改装企业为了打开销路,迎合购车者的逐利心理,随意生产、改装大吨位、车轴小的重型车,伪造型号和技术数据,甚至对同一车型任意提供产品合格证等手段,以谋取不正当的经济利益。
　　“新政”提出规范机动车产品许可与认证、特殊车辆出厂检验、委托改装、产品一致性评价、违规生产责任追究等行为,加强货车登记和检验,对不符合标准、与产品公告不一致的车辆,不得予以注册登记,对检验不合格的车辆,不得出具检验合格报告。
　　超载货物的源头也值得关注。王金伍告诉中国青年报·中国青年网记者,北方某市盛产钢材,为了压低当地钢材企业的运输成本,当地政府对运送钢材车辆的超限超载行为睁一只眼闭一只眼,“把他们放上路,后面就不好治了,钢材不像其他货物方便卸货,很可能卸下来就成了废品。”
　　吴德金表示,控制不住源头,仅靠路面执法,无法从根本上治理违法超限超载。要重点加强矿山、水泥厂、港口、物流园区等货物集散地排查,确定重点货运源头单位,报地方政府批准后向社会公布;引导货运源头单位安装使用称重设备,采取执法人员驻点、巡查、视频监控等方式,加强重点货运源头单位货物装载工作的监管,从源头杜绝超限超载车辆上路行驶;清理取缔公路沿线的非法煤场、砂石料场及其他货物分装站场,杜绝货车中途加载。
　　根据公安部交通管理局发布的最新数据,截至2019年6月,我国载货汽车保有量达2694万辆。2019年上半年,新注册登记载货汽车达175万辆,与去年同期相比,增加3万辆,再创历史新高。
　　2018年中国社科文献出版社出版的《中国卡车司机调查报告No.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》显示,利润动机是超限超载的重要原因之一。因为运费通常是以里程和货物重量计算,所以载重量越大,收入就会越高。特别是近几年运价低迷,运输成本却一直走高,甚至出现了“货车不超载就亏本”的现象,这使很多卡车司机不惜冒险。
　　“但不超载就不挣钱是没有道理的,超限超载治理不严,无法保证公正公平的环境,所以市场就乱,部分货车司机、车主追求最大利益,这是一个劣币驱逐良币的过程。”王金伍告诉中国青年报·中国青年网记者。
　　王金伍所在的西峡县是河南省的运输大县,这里的司机常常开着6轴的重载货车,把大量的煤炭从内蒙古、陕西运到河南、湖北、湖南、江西等省份。
　　王金伍回忆,以前超限超载治理不严时,当地司机往往会买13米长的挂车,有的人还会去加长,接到17米。车身长的目的当然是多拉煤,“那时候都是拉60-80吨,多少超一点” 。
　　2008年,王金伍在买新车时率先买了11米的挂车,县里的同行不太理解。次年,陕西省颁布了《陕西省治理公路超限运输办法》,开展强力治超。“高速收费站出入口有地磅,超限超载车辆不允许驶入,如果驶出时超载,则会加收惩罚性收费;国道也有超限检测站,拦住以后,不仅要卸货还得重罚。”