网约货运平台亟须类别化管理(2)

　　运营模式不同于网约车 司机额外收费扰乱市场
　　《法治日报》记者查询货拉拉官网发现，其简介称是一家互联网物流商城，提供同城/跨城货运服务，涵盖从面包车到13米货车多种车型，用户“一键呼叫”，司机实时抢单。
　　在注册成为司机时必须同意的《软件使用信息服务协议》中，货拉拉明确规定：货拉拉仅为运输服务提供方与运输服务需求方提供中立、独立的第三方信息中介服务。司机同意及承认货拉拉不是司机的代理或运输服务需求方的代理，不是运输服务中的需求方或提供方，亦不是雇用司机之合约或租用参与车辆之合约的任何一方，亦与司机不存在任何挂靠、雇佣、合伙、合资或其他关系。
　　根据公开报道，货拉拉、快狗打车等网约货运平台人员注册门槛较低。司机注册对驾龄、学历和是否是车主不做限制，也不需要考取从业资格证。货运平台的“线下培训”时间很短，培训内容主要集中于教司机如何接单。
　　任超认为，网约货运平台与网约车平台都是从事交通领域的互联网平台，但在功能、收费、监管等方面却有所不同。网约车平台是涵盖出租车、专车、快车、顺风车、代驾等多项业务在内的“一站式”出行平台，网约货运平台是从事O2O（线上到线下）同城、即时、整车货运业务的“互联网+客运+物流”企业，即网约车平台是人们出行的打车平台，而网约货运平台是以货物运送为主的打车平台。在门槛方面，政府部门对网约车的监管态度是明确的，因此门槛较高，而政府部门对货拉拉等网约货运平台的监管并不是非常严格。
　　中国政法大学副教授、北京市法学会电子商务法治研究会副会长朱巍在接受《法治日报》记者采访时认为，对于消费者来说，像货拉拉这样的网约货运平台的运输行为，到底是一个仅以拉货为目的，还是既可以拉货也可以拉人，性质其实并不明确。“实践中我见到过身边的朋友因为在机场打不到车，就找了货拉拉来拉行李，然后自己同行押运行李。所以人们在使用这些网约货运平台的时候，存在把它作为一种客运工具的现象。”
　　“但是货拉拉这类平台和滴滴这种明确的网约车平台的经营模式还不一样。”朱巍说，像滴滴这种网约车平台每一单都要抽成。而货拉拉、快狗打车等网约货运平台并不对每一单进行抽成，而是由司机每个月向平台缴纳固定的钱，之后司机挣的钱属于自己。“所以经常会有线下司机加收额外费用的情况，比如说帮你搬东西，各种要钱，整个市场就比较混乱。”
　　朱巍认为，从这个经营模式来看，平台仅是一个网络服务提供者，其承担的安全保障义务的系数相对比较低，处于“弱管理”，在司机管理方面确实存在困难。
　　新兴运输方式性质不明 需出台规定类别化管理
　　“但是平台的安全责任不应该被淡化。安全问题是所有互联网新业态中需共同面对的问题。不管发展到什么程度，安全都是一个短板，如果安全问题上不去，其他发展是没有意义的。”朱巍称，网约货运平台必须承担相应的社会责任，把对乘客的安全保障义务落实到正常的运营过程中。　　　　针对货拉拉等网约货运平台的安全监管，尤其是其司机管理方面，专家们从不同角度提供了建议。
　　朱巍认为，货拉拉这种网约货运平台的情况比较复杂。“像民法典里对货运合同、客运合同都有规定，但是货拉拉这种运输到底属于什么合同，目前还不好说。同样，我们目前有物流行业相关法规，也有客运方面的相关法规，但是货拉拉这种既拉人又拉货的情况到底应按照哪方面的规定，相关部门仍未明确。”
　　朱巍建议，交通运输部以及相关管理部门需尽快认定其性质，对其进行分类，出台有针对性的规定、标准以在未来进行类别化管理。