残疾人群体如何解决＂乘车难＂?(2)
2020-12-04 13:34新华网浏览：次
新华社北京12月3日电 题:残疾人群体如何解决“乘车难”?
新华社记者孔祥鑫、邰思聪、吴文诩
中国残疾人联合会数据显示,当前我国各类残疾人总数已达8500万。对于这部分群体而言,乘坐公交车、地铁等公共交通工具出行顺畅与否直接关乎他们的幸福指数。在12月3日国际残疾人日到来之际,记者走访了解公共交通线路的无障碍设施。设备老旧造成改造难度大、先期规划不合理、司乘人员服务意识淡薄等问题长期存在,给残疾人群体交通出行带来不少困扰。
公交车无障碍踏板仍是“新鲜事物”
无障碍环境是面向所有社会成员建设,使其在从事社会活动时能够自主、顺畅、安全通行和使用的环境。面对人民群众对无障碍出行的迫切需求,全国不少省份都在公共交通工具的无障碍改造上进行尝试:上海市新型低地板无障碍公交车均安装有气囊,具备侧倾功能;山东省青岛市2018年引进的新型纯电动公交车配有“侧跪”、无障碍通道、上下车警铃等七项助残人性化设施。
尽管各级政府大力提倡加强无障碍设施建设,但无障碍设施“有而不优”、闲置、使用率低现象仍然存在。
作为多年的轮椅使用者,北京新起点公益基金会创始人之一杜鹏乘坐公交车的次数却屈指可数。“我们残疾人都会乘坐无障碍公交车,但我第一次乘坐的时候,无障碍踏板不仅无法使用,上下车还都得靠车厢内的安全员与其他乘客合力抬下去。”杜鹏说,与其麻烦他人,索性也就不再坐了,不如乘坐地铁或直接打车。
记者调查发现,无障碍踏板对于很多人而言仍然是“新鲜物件”。不少网友表示:“无障碍踏板设计很棒,但是第一次见。”“经常看到,但不知道怎么用,也没见人用过。”“大家都是早晚高峰出行,几乎也见不到残疾人出门,所以看不到他们用无障碍踏板。”
中国社会科学院社会学研究所助理研究员宋煜表示,由于相关设施不常用,乘务员也不甚了解,设备老化导致无法使用的问题比较普遍,企业也没有动力自主进行更新维护工作。同时,公共交通相关的无障碍规范标准也非强制性的,在具体执行过程中往往难以获得关注。
公共交通系统“无障碍”还有多远?
据了解,北京市建立了1475人的专业无障碍监督员队伍,同时还有不少社会无障碍监督员参与日常的无障碍设施改造、监督、验收工作。不少残障人士表示,当前,公共交通系统仍存在接泊高差不标准、线路设施老旧、司乘人员服务意识不强等问题。实现公共交通系统“无障碍”依然任重道远。
——接泊高差不标准,车站成了新障碍。杜鹏表示,目前,不少地铁线路都配备了无障碍直梯以及方便轮椅行动的坡道,但出了地铁站的人行道就开始出现问题。记者在北京地铁14号线金台路站一出入口看到,与地铁站接泊的人行道上不仅堆满了共享单车,而且人行道距离地面高度近10厘米,也没有后续坡道供残疾人使用。中国残疾人联合会副主席吕世明表示,辽宁省大连市曾建设过一批港湾式车站,车站人行道窄、柱子多,加上垂直路面的站牌,使轮椅很难通行,车站也成了新障碍。
——线路设施老旧,只能寻求替代性措施。受访专家表示,虽然不少新建公交站、地铁站都配备了无障碍设施,但一些老旧线路因设施年代久远,无法大面积改造,只能寻求替代性措施进行辅助。例如,残疾人乘坐北京地铁1号线、2号线进站时,可联系站台工作人员帮忙使用“爬楼机”上下楼,但需要换乘时,由于换乘走廊狭窄,无法使用替代性设备,只能依靠人力帮助残疾人换乘。住建部科技与产业发展中心副处长田永英表示,公共交通线路内空间狭小,无障碍设施的改造范围不大,但难度很大。
新华社记者孔祥鑫、邰思聪、吴文诩
中国残疾人联合会数据显示,当前我国各类残疾人总数已达8500万。对于这部分群体而言,乘坐公交车、地铁等公共交通工具出行顺畅与否直接关乎他们的幸福指数。在12月3日国际残疾人日到来之际,记者走访了解公共交通线路的无障碍设施。设备老旧造成改造难度大、先期规划不合理、司乘人员服务意识淡薄等问题长期存在,给残疾人群体交通出行带来不少困扰。
公交车无障碍踏板仍是“新鲜事物”
无障碍环境是面向所有社会成员建设,使其在从事社会活动时能够自主、顺畅、安全通行和使用的环境。面对人民群众对无障碍出行的迫切需求,全国不少省份都在公共交通工具的无障碍改造上进行尝试:上海市新型低地板无障碍公交车均安装有气囊,具备侧倾功能;山东省青岛市2018年引进的新型纯电动公交车配有“侧跪”、无障碍通道、上下车警铃等七项助残人性化设施。
尽管各级政府大力提倡加强无障碍设施建设,但无障碍设施“有而不优”、闲置、使用率低现象仍然存在。
作为多年的轮椅使用者,北京新起点公益基金会创始人之一杜鹏乘坐公交车的次数却屈指可数。“我们残疾人都会乘坐无障碍公交车,但我第一次乘坐的时候,无障碍踏板不仅无法使用,上下车还都得靠车厢内的安全员与其他乘客合力抬下去。”杜鹏说,与其麻烦他人,索性也就不再坐了,不如乘坐地铁或直接打车。
记者调查发现,无障碍踏板对于很多人而言仍然是“新鲜物件”。不少网友表示:“无障碍踏板设计很棒,但是第一次见。”“经常看到,但不知道怎么用,也没见人用过。”“大家都是早晚高峰出行,几乎也见不到残疾人出门,所以看不到他们用无障碍踏板。”
中国社会科学院社会学研究所助理研究员宋煜表示,由于相关设施不常用,乘务员也不甚了解,设备老化导致无法使用的问题比较普遍,企业也没有动力自主进行更新维护工作。同时,公共交通相关的无障碍规范标准也非强制性的,在具体执行过程中往往难以获得关注。
公共交通系统“无障碍”还有多远?
据了解,北京市建立了1475人的专业无障碍监督员队伍,同时还有不少社会无障碍监督员参与日常的无障碍设施改造、监督、验收工作。不少残障人士表示,当前,公共交通系统仍存在接泊高差不标准、线路设施老旧、司乘人员服务意识不强等问题。实现公共交通系统“无障碍”依然任重道远。
——接泊高差不标准,车站成了新障碍。杜鹏表示,目前,不少地铁线路都配备了无障碍直梯以及方便轮椅行动的坡道,但出了地铁站的人行道就开始出现问题。记者在北京地铁14号线金台路站一出入口看到,与地铁站接泊的人行道上不仅堆满了共享单车,而且人行道距离地面高度近10厘米,也没有后续坡道供残疾人使用。中国残疾人联合会副主席吕世明表示,辽宁省大连市曾建设过一批港湾式车站,车站人行道窄、柱子多,加上垂直路面的站牌,使轮椅很难通行,车站也成了新障碍。
——线路设施老旧,只能寻求替代性措施。受访专家表示,虽然不少新建公交站、地铁站都配备了无障碍设施,但一些老旧线路因设施年代久远,无法大面积改造,只能寻求替代性措施进行辅助。例如,残疾人乘坐北京地铁1号线、2号线进站时,可联系站台工作人员帮忙使用“爬楼机”上下楼,但需要换乘时,由于换乘走廊狭窄,无法使用替代性设备,只能依靠人力帮助残疾人换乘。住建部科技与产业发展中心副处长田永英表示,公共交通线路内空间狭小,无障碍设施的改造范围不大,但难度很大。
（本网站所发布文章只作为信息传播使用，不代表本网观点）
法务网咨询平台（长按图片识别小程序）
